总投资过3000亿元，川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，沿途跨越岷江、雅鲁藏布江等大江大河，翻越念青唐古拉山等雪山高峰。整条线路可谓是「八起八伏」，累计爬升高度超过14000米，相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。

　　川藏铁路是一条建设难度巨大，令人生畏的世纪铁路工程。中国工程建设者正在扎实推进川藏铁路天路变坦途。

　　3月6日，四川省政府官网公布《四川省大力推动基础设施等重点领域补短板2020年工作方案》，在《方案》中，“开放大通道建设”列为重点任务之首，2020年将开工川藏铁路雅安至林芝段。

　　据国家发改委2月28日官方消息，国家发展改革委召开第九次铁路建设项目前期工作电视电话会议，会上明确指出，科学扎实推进川藏铁路建设，加快推进沿江高铁等骨干通道建设，加强中西部地区和普速铁路建设。

　　2019年12月26日的全国交通运输工作会议上，交通运输部部长李小鹏表示，2020年，将加快推进川藏铁路、深中通道等一批具有标志性的重大工程。

　　除了两大部委和四川省的官方声音，中国国家铁路集团在1月2日工作会议中也提出要求：2020年要推进川藏铁路重大项目建设。1月10日，国铁集团100%控股，注册资本2000亿元的川藏铁路公司成立。

　　谋划三个世纪的川藏铁路世纪工程

　　川藏铁路有“世纪工程”之称。川藏铁路的谋划，前后跨越三个世纪。1897年2月，英国取得滇缅铁路修筑权，在签订的条约内容中设想一条以印度为起点，经四川直达中国西藏地区和长江中下游地区线路;1917年至1919年期间，孙中山编成《实业计划》，规划拉萨至成都的川藏铁路;1950年代，刚刚成立的新中国就开始对川藏铁路项目进行勘察工作。

　　川藏铁路起于成都，经雅安、康定、林芝等地到达拉萨，全线长1800多公里。其间要跨越10多条大江大河、20多座4000米以上的雪山，8起8伏，累计爬升1.4万米，犹如过山车。

　　同时，还要经受地形高差大、地质灾害严重、生态环境脆弱等众多严峻考验，多位顶级铁路专家一致公认是“全球最难建铁路”。

　　或许，正因为艰难，因为重要，川藏铁路的规划建设进程显得格外谨慎小心。加上相对较为容易的青藏铁路的建成，在2006年之前，川藏铁路项目长期处于停滞状态。

　　直到2008年前后，有关川藏铁路的消息才开始复苏。2009年，《新建铁路川藏线成都至朝阳湖段环境影响报告书(简本)》正式发布，首次对外公布川藏铁路设计细节;2011年，“十二五”规划纲要，提出研究建设川藏铁路;2013年8月，川藏铁路成蒲铁路段开工建设;

　　2014年12月，川藏铁路成雅段开工建设;2014年12月，川藏铁路拉林段开工建设，由此，川藏铁路开始两端向中间迈进的征程。

　　隧道建设是超级工程最大难题

　　川藏铁路桥隧总长占到线路全长的81%。全线隧道共计198座，占线路总长的70.2%，这些隧道在建设时，面临着高海拔缺氧、埋深大、高低温等一系列困难。

　　2018年贯通的桑珠岭隧道，就属于我国铁路建设史上的高岩温隧道。岩温最高达89.9℃，洞内环境温度最高达到了56℃。为确保工人施工安全，项目指挥部设置了接力风机加强通风，安装了自动喷淋系统洒水，还设立了空调房来降低洞内温度。并且，每天往隧道内运送200吨冰块，以供工人降温。而 16.5公里长的桑珠岭隧道，只是这个超级工程的开始，另外还有40余条特长隧道，其中，超过30公里的就有5条，足以让世界上其他所有隧道黯然失色。

　　川藏铁路重要组成部分——拉林铁路正在全力推进建设进程。“我们负责拉林铁路12标的施工，目前已完成进度和产值的95%，米林隧道预计3月底完工。为明年开通运营提供了有力的保障。”中铁十九局项目经理何旭说。米林隧道全长11560米，是计划2021年通车的拉(萨)林(芝)铁路重点控制性工程，也是我国首条穿越冰碛层地质的隧道。

　　“隧道施工风险最大，职业健康危害最大，铁路建设智能建造的高级阶段要在隧道施工方面率先突破。目前我们正在研究在川藏铁路隧道施工中，通过智能化掘进设备、智能化衬砌设备和智能化混凝土养生设备，以及无人化机器人、全断面扫描设备和量测设备应用，基本实现隧道无人化施工。” 中国工程院院士，中国铁道学会理事长卢春房在第二届国际智能建设技术会议上表示。

　　所谓智能建设，就是新一代信息通信技术与先进设计施工技术深度融合，并贯穿于勘察、设计、施工、验收、运维等工程活动各个环节，具有自感知、自学习、自决策、自适应等功能的新型建造方式。

　　从功能的角度看，智能建设首先要实现对建造施工更精准和高效的控制，提高工程质量安全控制能力;其次要实现对建造过程更精细的管理，提高工作效率;最终要降低建造成本，降低资源、能源消耗。

　　作为中国制造最闪亮的名片，中国铁路建设技术在智能建设方面处于什么水平?在卢春房看来，中国铁路智能建设技术仍处于“初级阶段”，即“感知阶段”。就是借助现代信息技术，起到扩大人的视野、扩展感知能力以及增强人的某部分技能的作用。在这一阶段企业和项目积极探索以BIM、物联网、移动通讯、云计算、智能技术和机器人等相关设备为代表的当代先进技术的集成应用，并开始积累大数据。同时也应该客观认识到，基于大数据的项目管理条件尚未具备。

　　智能建设的“高级阶段”，即“智慧阶段”就是随着人工智能技术不断发展，借助其“类人”思考能力，大部分替代人在建筑生产过程和管理过程的参与，由一部分“建造大脑”来指挥和管理智能机具、设备，完成工程的建造过程。

　　超级地下工程装备已经做好准备

　　卢春房在会议演讲中提到的川藏铁路隧道无人化施工，正是智能建设的“高级阶段”。

　　2019年9月，全球工程机械企业汇聚BICES展览会，铁建重工打造超级地下工程装备，其中最为引人注目的就是应用于高原高寒高风险超级工程的超级地下工程装备。

　　铁建重工董事长刘飞香告诉记者，目前铁建重工已经成功研制了大直径全断面竖井掘进机、千米级超前地质勘探装备、钻爆法隧道智能装备机群等超级地下工程装备。与常规产品相比，这批超级地下工程装备最大的特征是智能化，并且兼具定制化、绿色化、国产化特征，具备攻克高难精尖超级地下工程的能力。“超级地下工程装备是针对像川藏铁路这样的超级工程而研发，能够适应超恶劣的自然环境，应对超风险的地质条件，采用超常规的设计施工方法，满足超大超长超深地下空间结构施工要求。”刘飞香说。

　　11月5日，第二届中国国际进口博览会在上海国家会展中心盛大开启。中联重科旗下的意大利CIFA湿喷机、德国m-tec干混砂浆等6款设备亮相进博会装备展区。这些智能、灵动、前沿的设备代表了该领域内全球最高水平，受到了广泛关注。

　　“33年前，意大利CIFA公司就成功研发制造出世界第一台混凝土喷射机械手，其产品一直是行业内高品质、高可靠性、高效率的代名词。CSS3-Z1湿喷机是近年来中联重科与意大利CIFA的技术深度融合，并结合中国隧道施工实际工况打造的精品”，中联重科湖南CIFA公司总经理助理周希耀介绍道。

　　CSS3-Z1湿喷机集聚了众多显著优势。据介绍，该产品是行业内唯一的柴电双动力作业设备，在无法供应电力的户外或者隧洞电力故障的情况下仍可通过柴油机进行喷射作业。其次，它拥有全球首创的9个自由度的仿生学臂架系统，能轻易捕捉隧道轮廓实现无死角喷射。Z字形的折叠臂架，使得它在高度仅为3.2m、宽度2.5m的隧道内就能打开臂架，满足狭小空间工况作业，适应性极强。产品的臂座可滑移，一次定位喷射更大面积，路肩和护坡施工更显优势。此外，CSS3-Z1湿喷机在施工效率、喷射反弹率以及整机使用寿命等各方面均优于同行设备。

　　中国是名副其实的世界隧道大国，铁路、公路、城市轨道交通、水利、煤矿、国防等行业的隧道规模处于世界前列。已建成和在建的隧道数量和总长度均居世界第一。

　　相信随着川藏铁路全面开工建设，我国国产隧道施工装备、施工理论和方法必将为川藏铁路隧道施工提供适合的系统解决方案，确保项目顺利进行。