2010年，GDP和中国相当的日本，叉车产销量只有中国一半。中国叉车品牌超过100个，主流品牌有40个。日本不超过15个，主流品牌6个。2010年全球叉车20强中，日本品牌6个，中国5个。前10强中，中国1个，日本5个，这就是差距。30年改革开放，造就了国内叉车业的突飞猛进，但产品同质化、品牌缺乏竞争力、研发不足、细分市场缺失已成为不争事实。我们认为，中国100多个品牌如同春秋杂乱异象在未来必须通过合并重组来提升竞争力，不少品牌也必将在残酷的市场竞争中被淘汰进而消失。
　　中国叉车品牌过多，原因之一就是准入门槛低，生产许可证发的太多。品牌的泛滥，导致叉车生产力过剩，严重消耗钢铁等资源。人才匮乏且流动异常频繁，企业和经销商利润极度下滑。从国家战略而言，相关部门提高制造准入势在必行。
　　TCM是日本日立公司旗下的牌子，日产叉车是日产汽车下的叉车公司。日产自身优势在小吨位内燃和电动叉车，旗下有Atlet仓储叉车。TCM有经济型叉车、重型叉车和港机，两个本不相干的企业，在日本政府主导下进行合并，合并后产品互补，重叠不多。人家的国家战略应该是清晰的。那么我们可否也学习一下日本产业革新机构，对一些互补型叉车企业进行重组和合并呢？事实是，在中国，这样的行为是困难的。
　　中国叉车主流品牌中，无一是央企。
　　国内前40名中，除安叉、江淮、柳工、山推、厦工是国营控股外，其余都是私营、合资或者外资企业。因此由国家机构来主导重组合并不现实。在中国，叉车业新介入者往往考虑的是组装小吨位内燃叉车，原因是该吨位段需求巨大，配套容易，收效明显。代价是同质化产品严重，缺乏特色，利润丧失。同时，国内叉车配套件质量低下，导致整机水平提升缓慢。个别行业媒体夸大行业利润率，使得一些陷入者抽身不得，难以自拔。
　　但通过世界叉车历史及全球资本市场的经验来看，以市场手段来洗涤和收拾中国叉车市场乱象，在沉重代价中进行规范似乎成了惟一途径。在笔者看来，这个过程至少需要5~10年或者更长的时间。上面提到，中国叉车制造业基础薄弱，大市场非大国。既然国家机构无法干预，这就需要从业者自己看清形势，痛定思痛走创新之路。
　　回首叉车史，欧美日从业者亦经历无序竞争最后走向行业范统，规避同质化，产品各有千秋。在细分市场，有的企业一干几十年如一日，不管叉车市场如何翻云覆雨惊涛骇浪，专注始终。并不能赚取快钱的叉车业适合可持续经营，但中国目前浮躁的经济环境让叉车这个市场深受其害。
　　但事实上，我们对叉车这个欣欣向荣的行业并不悲观失望。合力前不久收购了以电动叉车见长的宁波力达，拉响了国内行业重组的号角。不少具有先见之明的企业亦开始专注于创新和研发。在缴学费学取教训的同时，合并这条路显然并不是坦途，但前途光明。